Tuż po Nowym Roku Smoka krajowe firmy produkujące nowe pojazdy energetyczne są już „wstrząśnięte”.
Po pierwsze, BYD podniosło cenę modelu Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition do 79 800 juanów; później w ich ślady poszły także Wuling, Changan i inne firmy samochodowe, co wiąże się z wieloma wyzwaniami. Oprócz obniżek cen BYD, Xpeng i inne firmy produkujące samochody wykorzystujące nowe źródła energii inwestują także na rynkach zagranicznych. Opierając się na rynkach takich jak Europa i Bliski Wschód, w tym roku skoncentrują się na eksploracji rynków takich jak Ameryka Północna i Ameryka Łacińska. Ekspansja nowej energii do morza stała się szybko rosnącym trendem.
W obliczu ostrej konkurencji panującej w ostatnich latach światowy rynek pojazdów na nowe źródła energii wszedł z początkowego etapu napędzanego polityką w fazę wzrostu napędzanego przez rynek.
Wraz z popularnością nowych pojazdów energetycznych (EV) rynek ładowania osadzony w krajobrazie przemysłowym stworzył również nowe możliwości.
Obecnie trzy kluczowe czynniki wpływające na popularność pojazdów elektrycznych to: całkowity koszt posiadania (TCO), zasięg przelotowy i doświadczenie ładowania. W branży uważa się, że granica cenowa popularnego samochodu elektrycznego wynosi około 36 000 dolarów, przebieg to 400 km, a górny limit czasu ładowania to pół godziny.
Wraz z postępem technologicznym i spadającymi cenami akumulatorów, całkowity koszt posiadania i zasięg nowych pojazdów elektrycznych spadły. Obecnie cena sprzedaży pojazdów BEV w Stanach Zjednoczonych jest tylko o 7% wyższa od średniej ceny sprzedaży samochodów. Według danych EVadoption, firmy zajmującej się badaniem pojazdów elektrycznych, średni przebieg pojazdów BEV (pojazdów czysto elektrycznych) sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych w 2023 r. osiągnął 302 mile.
Największą przeszkodą utrudniającą popularność pojazdów elektrycznych jest luka na rynku ładowania.
Coraz bardziej widoczne stają się sprzeczności związane z niewystarczającą liczbą punktów ładowania, niskim udziałem szybkiego ładowania wśród publicznych punktów ładowania, słabym doświadczeniem użytkowników w zakresie ładowania oraz infrastrukturą ładowania, która nie nadąża za rozwojem pojazdów elektrycznych. Według badań McKinsey „stacje ładowania są tak popularne jak stacje benzynowe” stały się głównym czynnikiem skłaniającym konsumentów do rozważenia zakupu pojazdów elektrycznych.
10:1 to cel wyznaczony przez Unię Europejską na rok 2030 w zakresie stosunku pojazdów elektrycznych do liczby pali. Jednakże, z wyjątkiem Holandii, Korei Południowej i Chin, stosunek liczby pojazdów do liczby pojazdów na innych głównych rynkach pojazdów elektrycznych na całym świecie jest wyższy od tej wartości, a nawet ma tendencję do wzrostu z roku na rok. Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej oczekuje się, że stosunek liczby pojazdów do liczby pojazdów na dwóch głównych rynkach pojazdów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych i Australii będzie nadal rósł.
Ponadto ze sprawozdania wynika, że chociaż łączna liczba punktów ładowania w Holandii i Korei Południowej w dalszym ciągu rośnie wraz z liczbą pojazdów elektrycznych, w państwach tych poświęcono współczynnik szybkiego ładowania, co doprowadzi do powstania luki w szybkim ładowaniu i utrudni spełnić wymagania użytkownika dotyczące czasu ładowania.
Wiele krajów na wczesnych etapach rozwoju nowych pojazdów energetycznych spodziewa się promowania rozwoju rynku ładowania poprzez promowanie popularności pojazdów elektrycznych, ale w krótkim okresie będzie to skutkować niewystarczającymi inwestycjami w ładowanie. Skala inwestycji, konserwacja następcza, modernizacje sprzętu i aktualizacje oprogramowania stacji ładowania wymagają ciągłych i dużych inwestycji. Na wczesnym etapie nie poświęcono im wystarczającej uwagi, co skutkuje obecnym nierównym i niedojrzałym rozwojem rynku ładowania.
Obecnie obawa przed ładowaniem zastąpiła kwestie zasięgu i ceny jako największą przeszkodę w popularyzacji pojazdów elektrycznych. Ale to także nieograniczony potencjał.
Według odpowiednich prognoz do 2030 roku światowa sprzedaż pojazdów elektrycznych przekroczy 70 mln, a liczba właścicieli osiągnie 380 mln. Oczekuje się, że roczny wskaźnik penetracji nowych samochodów na świecie osiągnie 60%. Wśród nich rynki takie jak Europa i Stany Zjednoczone szybko rosną, a rynki wschodzące, takie jak Azja Południowo-Wschodnia i Bliski Wschód, pilnie potrzebują eksplozji. Globalny wybuch nowych pojazdów zasilanych energią stał się rzadką szansą dla chińskiej branży ładowania.
Xiaguang Think Tank, marka usług doradczych w ramach ShineGlobal, w oparciu o odpowiednie dane branżowe i ankiety wśród użytkowników, począwszy od rynku pojazdów nowych na energię, przeprowadziła dogłębną analizę obecnego stanu rozwoju i przyszłych trendów branży ładowania w trzech głównych rynkach Europy, Stanów Zjednoczonych i Azji Południowo-Wschodniej oraz połączył ją z przedstawicielami zagranicznych firm z branży ładowania. Po analizie i interpretacji przypadków oficjalnie opublikowano „Raport z badań branży ładowania za granicą”, mając nadzieję uzyskać wgląd w rynek ładowania z perspektywy globalnej i wzmocnić pozycję zagranicznych firm w branży.
Transformacja energetyczna w europejskim sektorze transportu lądowego jest szybka i jest to jeden z największych rynków nowych pojazdów napędzanych energią na świecie.
Obecnie sprzedaż i udział pojazdów elektrycznych w Europie rośnie. Wskaźnik penetracji sprzedaży pojazdów elektrycznych w Europie wzrósł z niecałych 3% w 2018 r. do 23% w 2023 r. i charakteryzuje się szybkim tempem wzrostu. Międzynarodowa Agencja Energetyczna przewiduje, że do 2030 roku 58% samochodów w Europie będzie stanowić pojazdy nowe, zasilane energią, a liczba ta sięgnie 56 milionów.
Zgodnie z unijnym celem dotyczącym zerowej emisji dwutlenku węgla sprzedaż pojazdów z silnikiem spalinowym zostanie całkowicie wstrzymana w 2035 r. Można przewidzieć, że europejscy odbiorcy rynku pojazdów nowych na energię przejdą z pierwszych użytkowników na rynek masowy. Ogólny etap rozwoju pojazdów elektrycznych jest dobry i osiąga punkt zwrotny na rynku.
Rozwój europejskiego rynku ładowania nie nadąża za popularnością pojazdów elektrycznych, a ładowanie w dalszym ciągu stanowi główną przeszkodę w zastąpieniu ropy naftowej energią elektryczną.
Pod względem ilościowym sprzedaż pojazdów elektrycznych w Europie stanowi ponad jedną trzecią całkowitej sprzedaży pojazdów na świecie, ale liczba słupów do ładowania stanowi mniej niż 18% całkowitej sprzedaży na świecie. Tempo wzrostu liczby słupów ładujących w UE na przestrzeni lat, z wyjątkiem tego, że w 2022 r. będzie płaskie, jest niższe niż tempo wzrostu pojazdów elektrycznych. Obecnie w 27 krajach UE dostępnych jest około 630 000 publicznych punktów ładowania (definicja AFIR). Aby jednak osiągnąć cel redukcji emisji gazów cieplarnianych o 50% w 2030 r., liczba słupów ładujących musi osiągnąć co najmniej 3,4 mln, aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na pojazdy elektryczne.
Z punktu widzenia dystrybucji regionalnej rozwój rynku ładowania w krajach europejskich jest nierówny, a gęstość dystrybucji stosów ładowania koncentruje się głównie w krajach pionierów pojazdów elektrycznych, takich jak Holandia, Francja, Niemcy i Wielka Brytania. Wśród nich Holandia, Francja i Niemcy odpowiadają za 60% liczby publicznych słupów do ładowania w UE.
Jeszcze bardziej wyraźna jest różnica rozwojowa w liczbie słupów ładujących przypadających na jednego mieszkańca w Europie. Pod względem liczby ludności i powierzchni gęstość pali ładujących w Holandii znacznie przewyższa gęstość w innych krajach UE. Ponadto rozwój regionalnego rynku ładowania w kraju jest również nierówny, przy czym moc ładowania na mieszkańca jest niższa na obszarach o skoncentrowanej populacji. Ta nierówna dystrybucja jest ważnym czynnikiem utrudniającym popularność pojazdów elektrycznych.
Jednak luki na rynku ładowania przyniosą także możliwości rozwoju.
Przede wszystkim europejscy konsumenci bardziej dbają o wygodę ładowania w wielu scenariuszach. Ponieważ mieszkańcy starych obszarów europejskich miast nie mają stałych, krytych miejsc parkingowych i nie mają warunków do zainstalowania domowych ładowarek, konsumenci mogą korzystać z wolnego ładowania przydrożnego jedynie w nocy. Badania pokazują, że połowa konsumentów we Włoszech, Hiszpanii i Polsce woli ładować w publicznych stacjach ładowania i miejscach pracy. Oznacza to, że producenci mogą skupić się na rozszerzaniu scenariuszy ładowania, poprawie jego wygody i spełnieniu potrzeb użytkowników.
Po drugie, obecna konstrukcja szybkiego ładowania prądem stałym w Europie pozostaje w tyle, a szybkie ładowanie i ultraszybkie ładowanie staną się przełomami na rynku. Badania pokazują, że ponad połowa użytkowników w większości krajów europejskich jest skłonna poczekać maksymalnie 40 minut na ładowanie w miejscach publicznych. Najmniej cierpliwości mają użytkownicy z rynków rozwijających się, takich jak Hiszpania, Polska i Włochy – ponad 40% użytkowników pragnie naładować akumulator do 80% w ciągu 20 minut. Jednakże operatorzy pobierający opłaty wywodzący się z tradycyjnych przedsiębiorstw energetycznych skupiają się głównie na budowaniu obiektów AC. Istnieją luki w zakresie szybkiego i ultraszybkiego ładowania, które w przyszłości staną się przedmiotem konkurencji dla głównych operatorów.
Ogólnie rzecz biorąc, unijny projekt ustawy o infrastrukturze ładowania jest gotowy, wszystkie kraje zachęcają do inwestycji w stacje ładowania, a główny system polityki rynkowej jest gotowy. Obecny europejski rynek ładowania dynamicznie się rozwija, na którym działają setki dużych i małych operatorów sieci ładowania (CPO) oraz dostawców usług ładowania (MSP). Ich dystrybucja jest jednak niezwykle rozdrobniona, a łączny udział dziesięciu największych CPO w rynku wynosi mniej niż 25%.
W przyszłości należy spodziewać się, że do konkurencji dołączy więcej producentów i ich marże zaczną się pojawiać. Firmy zagraniczne mogą znaleźć właściwą dla siebie pozycję i wykorzystać swoje doświadczenie do wypełnienia luk rynkowych. Jednocześnie jednak wyzwania współistnieją z możliwościami i muszą skupiać się na kwestiach związanych z ochroną handlu i lokalizacją w Europie.
Od 2022 r. rozwój pojazdów nowych energii w Stanach Zjednoczonych przyspieszył i oczekuje się, że w 2023 r. liczba pojazdów osiągnie 5 mln. Jednak ogółem 5 mln stanowi mniej niż 1,8% całkowitej liczby pojazdów osobowych w w Stanach Zjednoczonych, a postęp w dziedzinie pojazdów elektrycznych pozostaje w tyle za Unią Europejską. i Chiny. Zgodnie z celem trasy zeroemisyjnej wolumen sprzedaży nowych pojazdów energetycznych w Stanach Zjednoczonych musi do 2030 r. stanowić ponad połowę, a liczba pojazdów w Stanach Zjednoczonych musi przekroczyć 30 milionów, co stanowi 12%.
Powolny rozwój pojazdów elektrycznych doprowadził do niedoskonałości na rynku ładowania. Według stanu na koniec 2023 r. w Stanach Zjednoczonych znajduje się 160 000 publicznych punktów ładowania, co odpowiada średnio zaledwie 3000 na stan. Stosunek pojazdów do stosów wynosi prawie 30:1, czyli jest znacznie wyższy niż średnia UE wynosząca 13:1 i stosunek liczby pojazdów do liczby ładowanych pojazdów w Chinach wynoszący 7,3:1. Aby sprostać zapotrzebowaniu na ładowanie pojazdów elektrycznych w 2030 r., w ciągu najbliższych siedmiu lat tempo wzrostu liczby punktów ładowania w Stanach Zjednoczonych musi wzrosnąć ponad trzykrotnie, co oznacza, że co roku będzie dodawanych średnio co najmniej 50 000 punktów ładowania. rok. W szczególności liczba stosów ładowania prądem stałym musi się niemal podwoić.
Amerykański rynek ładowania charakteryzuje się trzema głównymi problemami: nierównomierną dystrybucją rynku, niską niezawodnością ładowania i nierównymi prawami do ładowania.
Po pierwsze, rozkład opłat w całych Stanach Zjednoczonych jest wyjątkowo nierówny. Różnica między stanami z największą i najmniejszą liczbą stosów ładowania jest 4000 razy, a różnica między stanami z największą i najmniejszą liczbą stosów ładowania na mieszkańca jest 15 razy. Stany z największą liczbą punktów ładowania to Kalifornia, Nowy Jork, Teksas, Floryda i Massachusetts. Jedynie Massachusetts i Nowy Jork są stosunkowo dobrze dostosowane do wzrostu liczby pojazdów elektrycznych. Na rynku amerykańskim, gdzie w przypadku podróży długodystansowych preferowanym wyborem jest jazda samochodem, niewystarczające rozmieszczenie słupów ładujących ogranicza rozwój pojazdów elektrycznych.
Po drugie, zadowolenie użytkowników pobierających opłaty w USA stale spada. Reporter „Washington Post” złożył niezapowiedzianą wizytę w 126 stacjach szybkiego ładowania CCS (innych niż Tesla) w Los Angeles pod koniec 2023 r. Do najważniejszych napotkanych problemów należała niska dostępność stosów ładowania, znaczące problemy ze zgodnością ładowania i słaba jakość płatności. Badanie przeprowadzone w 2023 r. wykazało, że średnio 20% użytkowników w Stanach Zjednoczonych napotkało kolejki do ładowania lub uszkodzone słupy do ładowania. Konsumenci mogli jedynie wyjść bezpośrednio i znaleźć inną stację ładowania.
Doświadczenie w zakresie ładowania w miejscach publicznych w Stanach Zjednoczonych jest nadal dalekie od oczekiwań użytkowników i może stać się jednym z głównych rynków o najgorszych doświadczeniach w zakresie ładowania, z wyjątkiem Francji. Wraz z popularnością pojazdów elektrycznych sprzeczność między rosnącymi potrzebami użytkowników a ładowaniem wstecznym stanie się jeszcze bardziej oczywista.
Po trzecie, białe, zamożne społeczności nie mają takiego samego dostępu do energii ładowania jak inne społeczności. Obecnie rozwój pojazdów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych jest wciąż na wczesnym etapie. Sądząc po głównych modelach sprzedaży i nowych modelach na rok 2024, głównymi konsumentami pojazdów elektrycznych nadal jest klasa zamożna. Dane pokazują, że 70% słupów do ładowania znajduje się w najbogatszych powiatach, a 96% w powiatach zdominowanych przez białych. Chociaż rząd przechylił politykę dotyczącą pojazdów elektrycznych i pobierania opłat wobec mniejszości etnicznych, biednych społeczności i obszarów wiejskich, rezultaty nie są jeszcze znaczące.
Aby rozwiązać problem niewystarczającej infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych, Stany Zjednoczone sukcesywnie wprowadzały ustawy, plany inwestycyjne i ustanawiały dotacje rządowe na wszystkich poziomach.
Departament Energii Stanów Zjednoczonych i Departament Transportu wspólnie opublikowały w lutym 2023 r. „Amerykańskie krajowe standardy i wymagania dotyczące infrastruktury pojazdów elektrycznych”, ustalające szczegółowe minimalne standardy i specyfikacje dotyczące oprogramowania i sprzętu, operacji, transakcji i konserwacji stacji ładowania. Po spełnieniu specyfikacji stacje ładowania mogą kwalifikować się do dotacji. Na podstawie poprzednich ustaw rząd federalny ustalił szereg planów inwestycji obciążających, które corocznie przekazywane są departamentom federalnym w celu przydzielania budżetów rządom stanowym, a następnie samorządom lokalnym.
Obecnie amerykański rynek ładowania jest wciąż we wczesnej fazie ekspansji, wciąż pojawiają się nowi uczestnicy i nie ukształtował się jeszcze stabilny wzorzec konkurencji. Amerykański rynek obsługi publicznych sieci ładowania charakteryzuje się zarówno skoncentrowaną, jak i zdecentralizowaną strukturą o długim ogonie: statystyki AFDC pokazują, że według stanu na styczeń 2024 r. w Stanach Zjednoczonych działa 44 operatorów zajmujących się ładowaniem, a 67% stosów ładowania należy do trzech głównych punkty ładowania: ChargePoint, Tesla i Blink. W porównaniu z CPO skala pozostałych CPO jest zupełnie inna.
Wejście chińskiej sieci przemysłowej do Stanów Zjednoczonych może rozwiązać wiele problemów istniejących na obecnym rynku ładowania w USA. Jednak podobnie jak w przypadku nowych pojazdów energetycznych, chińskim firmom trudno jest wejść na rynek amerykański ze względu na ryzyko geopolityczne, chyba że zbudują fabryki w Stanach Zjednoczonych lub Meksyku.
W Azji Południowo-Wschodniej co trzy osoby posiadają motocykl. Elektryczne jednoślady (E2W) już zbyt długo dominują na rynku, choć rynek motoryzacyjny jest wciąż w fazie rozwoju.
Promowanie popularyzacji nowych pojazdów energetycznych oznacza, że rynek Azji Południowo-Wschodniej musi bezpośrednio pominąć etap popularyzacji motoryzacji. W 2023 roku 70% sprzedaży pojazdów elektrycznych w Azji Południowo-Wschodniej będzie pochodzić z Tajlandii, która jest wiodącym rynkiem pojazdów elektrycznych w regionie. Oczekuje się, że w 2030 r. osiągnie docelowy poziom penetracji sprzedaży pojazdów elektrycznych na poziomie 30%, stając się pierwszym krajem poza Singapurem, który wejdzie w fazę dojrzałości pojazdów elektrycznych.
Jednak obecnie cena pojazdów elektrycznych w Azji Południowo-Wschodniej jest nadal znacznie wyższa niż cena pojazdów benzynowych. W jaki sposób możemy przekonać osoby nieposiadające samochodu do wyboru pojazdów elektrycznych przy zakupie samochodu po raz pierwszy? Jak promować równoczesny rozwój rynku pojazdów elektrycznych i ładowania? Wyzwania stojące przed nowymi przedsiębiorstwami energetycznymi w Azji Południowo-Wschodniej są znacznie poważniejsze niż te na rynkach dojrzałych.
Charakterystyka rynku pojazdów elektrycznych w krajach Azji Południowo-Wschodniej jest zupełnie inna. Można je podzielić na trzy kategorie ze względu na dojrzałość rynku motoryzacyjnego i początek rynku pojazdów elektrycznych.
Pierwszą kategorią są dojrzałe rynki samochodowe Malezji i Singapuru, gdzie rozwój pojazdów elektrycznych koncentruje się na zastąpieniu pojazdów benzynowych, a pułap sprzedaży pojazdów elektrycznych jest jasny; drugą kategorią jest tajski rynek samochodowy, który znajduje się w późnej fazie wzrostu, charakteryzuje się dużą sprzedażą pojazdów elektrycznych i szybkim wzrostem i oczekuje się, że stanie się pierwszym krajem poza Singapurem, który wejdzie w fazę dojrzałości pojazdów elektrycznych; trzecia kategoria to rynki późno rozpoczynające działalność i działające na małą skalę w Indonezji, Wietnamie i Filipinach. Jednak długoterminowy rynek pojazdów elektrycznych ma ogromny potencjał ze względu na dywidendę demograficzną i rozwój gospodarczy.
Ze względu na różne etapy rozwoju pojazdów elektrycznych w poszczególnych krajach występują również różnice w formułowaniu polityk i celów w zakresie ładowania.
W 2021 r. Malezja postawiła sobie za cel zbudowanie 10 000 pali do ładowania do 2025 r. Przy budowie stacji ładowania w Malezji przyjęto strategię konkurencji na otwartym rynku. W miarę ciągłego zwiększania się stosów opłat konieczne jest ujednolicenie standardów usług CPO i utworzenie zintegrowanej platformy zapytań dla sieci ładowania.
Według stanu na styczeń 2024 r. Malezja ma ponad 2000 stosów ładowania, a docelowy wskaźnik ukończenia wynosi 20%, z czego szybkie ładowanie prądem stałym stanowi 20%. Większość tych stosów ładowania koncentruje się wzdłuż Cieśniny Malakka, przy czym Wielkie Kuala Lumpur i Selangor otaczające stolicę stanowią 60% stosów ładowania w kraju. Podobnie jak w innych krajach Azji Południowo-Wschodniej, budowa urządzeń do ładowania jest nierównomiernie rozłożona i silnie skoncentrowana w gęsto zaludnionych metropoliach.
Rząd Indonezji powierzył spółce PLN Guodian budowę infrastruktury ładowania, a spółka PLN opublikowała także cele dotyczące liczby stanowisk ładowania i stacji wymiany akumulatorów obliczonych na lata 2025 i 2030. Postęp budowy pozostaje jednak w tyle za celem i wzrostem pojazdów elektrycznych, zwłaszcza w 2023 r. Po przyspieszeniu wzrostu sprzedaży pojazdów BEV w 2016 r., stosunek liczby pojazdów do liczby sprzedanych pojazdów gwałtownie wzrósł. Infrastruktura ładowania może stać się jedną z największych przeszkód w rozwoju pojazdów elektrycznych w Indonezji.
Własność E4W i E2W w Tajlandii jest bardzo niewielka i dominują pojazdy typu BEV. Połowa samochodów osobowych w kraju i 70% pojazdów typu BEV koncentruje się w Wielkim Bangkoku, dlatego infrastruktura ładowania jest obecnie skoncentrowana w Bangkoku i okolicach. Według stanu na wrzesień 2023 r. Tajlandia ma 8702 stosy ładowania, w których uczestniczy kilkunastu CPO. Dlatego też, pomimo wzrostu sprzedaży pojazdów elektrycznych, stosunek liczby pojazdów do pali nadal utrzymuje się na dobrym poziomie 10:1.
Tak naprawdę Tajlandia ma rozsądne plany pod względem układu terenu, proporcji DC, struktury rynku i postępu budowy. Konstrukcja układu ładowania będzie mocnym wsparciem w popularyzacji pojazdów elektrycznych.
Rynek motoryzacyjny w Azji Południowo-Wschodniej ma słabe podstawy, a rozwój pojazdów elektrycznych jest wciąż na bardzo wczesnym etapie. Chociaż w ciągu najbliższych kilku lat spodziewany jest wysoki wzrost, otoczenie polityczne i perspektywy rynku konsumenckiego są nadal niejasne, a do prawdziwej popularności pojazdów elektrycznych jeszcze daleka droga. Muszę iść.
Dla firm zagranicznych bardziej obiecującym obszarem jest zamiana mocy E2W.
Trend rozwoju E2W w Azji Południowo-Wschodniej ulega poprawie. Według prognozy Bloomberg New Energy Finance wskaźnik penetracji Azji Południowo-Wschodniej osiągnie 30% w 2030 r., czyli wcześniej niż pojazdy elektryczne wejdą w fazę dojrzałości rynku. W porównaniu z pojazdami elektrycznymi Azja Południowo-Wschodnia ma lepsze podstawy rynkowe i przemysłowe E2W, a perspektywy rozwoju E2W są stosunkowo jaśniejsze.
Bardziej odpowiednią ścieżką dla firm wyjeżdżających za granicę jest zostanie dostawcą, a nie bezpośrednią konkurencją.
W ciągu ostatnich dwóch lat kilka start-upów zajmujących się zamianą mocy E2W w Indonezji pozyskało duże inwestycje, w tym inwestorów pochodzących z Chin. Na szybko rozwijającym się i bardzo rozdrobnionym rynku zamiany energii działają jako „sprzedawcy wody”, oferując bardziej kontrolowane ryzyko i wyższe zyski. Bardziej wyraźne. Co więcej, wymiana energii to branża wymagająca dużych aktywów, charakteryzująca się długim cyklem zwrotu kosztów. W obliczu trendu ochrony handlu światowego przyszłość jest niepewna i nie wypada bezpośrednio uczestniczyć w inwestycjach i budownictwie.
Utworzenie spółki joint venture z lokalnymi firmami głównego nurtu w celu stworzenia linii produkcyjnej OEM do wymiany akumulatorów
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Czas publikacji: 13 marca 2024 r
