Tuż po Nowym Roku, Roku Smoka, krajowe firmy produkujące nowe pojazdy energetyczne są już „zaniepokojone”.
Najpierw BYD podniosło cenę modelu Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition do 79 800 juanów; następnie Wuling, Changan i inne firmy samochodowe poszły w ich ślady, co jest pełne wyzwań. Oprócz obniżek cen, BYD, Xpeng i inne firmy produkujące nowe samochody energetyczne inwestują również na rynkach zagranicznych. Opierając się na rynkach takich jak Europa i Bliski Wschód, w tym roku skupią się na eksploracji rynków takich jak Ameryka Północna i Ameryka Łacińska. Ekspansja nowej energii na morzu stała się szybko rozwijającym się trendem.
W związku z zaciętą konkurencją panującą w ostatnich latach globalny rynek pojazdów napędzanych nowymi źródłami energii wszedł z wczesnego etapu, nastawionego na politykę, w fazę wzrostu napędzanego przez rynek.
Wraz ze wzrostem popularności nowych pojazdów zasilanych energią elektryczną (EV) rynek ładowania, nieodłącznie związany z przemysłem europejskim, również otworzył nowe możliwości.
Obecnie trzy kluczowe czynniki wpływające na popularność pojazdów elektrycznych to: całkowity koszt posiadania (TCO), zasięg jazdy i doświadczenie ładowania. Branża uważa, że granica cenowa popularnego samochodu elektrycznego wynosi około 36 000 USD, granica przebiegu wynosi 291 mil, a górny limit czasu ładowania to pół godziny.
Wraz z postępem technologicznym i spadającymi kosztami akumulatorów, całkowity koszt posiadania i zasięg nowych pojazdów elektrycznych spadły. Obecnie cena sprzedaży pojazdów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych jest tylko o 7% wyższa niż średnia cena sprzedaży samochodów. Według danych EVadoption, firmy zajmującej się badaniami pojazdów elektrycznych, średni przebieg pojazdów elektrycznych (BEV) dostępnych w sprzedaży w Stanach Zjednoczonych osiągnął 302 mile w 2023 r.
Największą przeszkodą hamującą popularność pojazdów elektrycznych jest luka na rynku ładowania.
Sprzeczności związane z niewystarczającą liczbą stanowisk ładowania, niskim udziałem szybkiego ładowania wśród publicznych stanowisk ładowania, słabym doświadczeniem ładowania użytkowników i nienadążaniem infrastruktury ładowania za rozwojem pojazdów elektrycznych stają się coraz bardziej widoczne. Według badań McKinsey, „stanowiska ładowania są tak popularne jak stacje benzynowe” stały się głównym czynnikiem, dla którego konsumenci rozważają zakup pojazdów elektrycznych.
10:1 to cel ustalony przez Unię Europejską na rok 2030 dla stosunku pojazdów elektrycznych do stosów. Jednak z wyjątkiem Holandii, Korei Południowej i Chin stosunek pojazdów do stosów na innych głównych rynkach pojazdów elektrycznych na świecie jest wyższy niż ta wartość, a nawet ma tendencję do wzrostu z roku na rok. Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej oczekuje się, że stosunek pojazdów do stosów na dwóch głównych rynkach pojazdów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych i Australii będzie nadal rósł.
Ponadto raport pokazuje, że chociaż łączna liczba stacji ładowania w Holandii i Korei Południowej stale rośnie wraz ze wzrostem liczby pojazdów elektrycznych, oznacza to poświęcenie współczynnika szybkiego ładowania, co doprowadzi do powstania luki w zakresie szybkiego ładowania i utrudni spełnienie wymagań użytkowników dotyczących czasu ładowania.
Na wczesnych etapach rozwoju pojazdów o nowej energii wiele krajów spodziewa się promować rozwój rynku ładowania poprzez promowanie popularności pojazdów elektrycznych, ale w krótkim okresie spowoduje to niewystarczające inwestycje w ładowanie. Skala inwestycji, późniejsza konserwacja, modernizacje sprzętu i aktualizacje oprogramowania stacji ładowania wymagają ciągłych i dużych inwestycji. Nie poświęcono im wystarczającej uwagi na wczesnym etapie, co skutkuje obecnym nierównomiernym i niedojrzałym rozwojem rynku ładowania.
Obecnie lęk przed ładowaniem zastąpił kwestie zasięgu i ceny jako największą przeszkodę w popularyzacji pojazdów elektrycznych. Ale oznacza to również nieograniczony potencjał.
Według odpowiednich prognoz, do 2030 r. globalna sprzedaż pojazdów elektrycznych przekroczy 70 milionów, a liczba ich właścicieli sięgnie 380 milionów. Oczekuje się, że globalny roczny wskaźnik penetracji nowych samochodów osiągnie 60%. Wśród nich rynki takie jak Europa i Stany Zjednoczone rozwijają się szybko, a rynki wschodzące, takie jak Azja Południowo-Wschodnia i Bliski Wschód, pilnie potrzebują eksplozji. Globalny wybuch nowych pojazdów energetycznych zapewnił rzadką okazję dla chińskiego przemysłu ładowania.
Xiaguang Think Tank, marka usług konsultingowych w ramach ShineGlobal, w oparciu o odpowiednie dane branżowe i ankiety użytkowników, zaczynając od rynku pojazdów o nowej energii, przeprowadziła dogłębną analizę obecnego stanu rozwoju i przyszłych trendów branży ładowania na trzech głównych rynkach: w Europie, Stanach Zjednoczonych i Azji Południowo-Wschodniej, i połączyła ją z przedstawicielami zagranicznych firm z branży ładowania. Analiza przypadku i interpretacja, „Charging Industry Overseas Research Report” został oficjalnie opublikowany, mając nadzieję na uzyskanie wglądu w rynek ładowania z globalnej perspektywy i wzmocnienie pozycji zagranicznych firm w branży.
Transformacja energetyczna w europejskim sektorze transportu lądowego przebiega szybko, a sektor ten jest jednym z największych rynków pojazdów zasilanych nowymi źródłami energii na świecie.
Obecnie sprzedaż i udział pojazdów elektrycznych w Europie rosną. Wskaźnik penetracji sprzedaży pojazdów elektrycznych w Europie wzrósł z mniej niż 3% w 2018 r. do 23% w 2023 r., przy szybkim tempie wzrostu. Międzynarodowa Agencja Energetyczna przewiduje, że do 2030 r. 58% samochodów w Europie będzie pojazdami zasilanymi nowymi źródłami energii, a liczba ta osiągnie 56 milionów.
Zgodnie z unijnym celem zerowej emisji dwutlenku węgla sprzedaż pojazdów z silnikami spalinowymi zostanie całkowicie wstrzymana w 2035 r. Można przewidzieć, że europejska grupa docelowa na rynku pojazdów o nowej energii przejdzie z wczesnych użytkowników na rynek masowy. Ogólny etap rozwoju pojazdów elektrycznych jest dobry i osiąga punkt zwrotny na rynku.
Rozwój europejskiego rynku ładowania nie nadąża za popularnością pojazdów elektrycznych, a ładowanie nadal jest główną przeszkodą na drodze do zastąpienia ropy naftowej energią elektryczną.
Pod względem ilości europejska sprzedaż pojazdów elektrycznych stanowi ponad jedną trzecią całkowitej sprzedaży na świecie, ale liczba stanowisk ładowania stanowi mniej niż 18% całkowitej sprzedaży na świecie. Tempo wzrostu liczby stanowisk ładowania w UE na przestrzeni lat, z wyjątkiem stagnacji w 2022 r., jest niższe niż tempo wzrostu liczby pojazdów elektrycznych. Obecnie w 27 krajach UE dostępnych jest około 630 000 publicznych stanowisk ładowania (definicja AFIR). Jednak aby osiągnąć cel 50% redukcji emisji dwutlenku węgla w 2030 r., liczba stanowisk ładowania musi osiągnąć co najmniej 3,4 miliona, aby sprostać rosnącemu popytowi na pojazdy elektryczne.
Z perspektywy dystrybucji regionalnej rozwój rynku ładowania w krajach europejskich jest nierównomierny, a gęstość rozmieszczenia punktów ładowania koncentruje się głównie w krajach będących pionierami pojazdów elektrycznych, takich jak Holandia, Francja, Niemcy i Wielka Brytania. Spośród nich Holandia, Francja i Niemcy odpowiadają za 60% liczby publicznych punktów ładowania w UE.
Różnica w rozwoju liczby punktów ładowania przypadających na mieszkańca w Europie jest jeszcze bardziej oczywista. Pod względem liczby ludności i powierzchni gęstość punktów ładowania w Holandii znacznie przewyższa gęstość w innych krajach UE. Ponadto rozwój regionalnego rynku ładowania w kraju jest również nierównomierny, przy czym moc ładowania przypadająca na mieszkańca w obszarach o dużej koncentracji ludności jest niższa. Ta nierównomierna dystrybucja jest ważnym czynnikiem utrudniającym popularność pojazdów elektrycznych.
Jednak luki na rynku ładowania będą również stanowić szansę rozwoju.
Przede wszystkim europejscy konsumenci bardziej dbają o wygodę ładowania w wielu scenariuszach. Ponieważ mieszkańcy starych dzielnic europejskich miast nie mają stałych miejsc parkingowych w pomieszczeniach i nie mają warunków do instalowania domowych ładowarek, konsumenci mogą korzystać z wolnego ładowania przydrożnego tylko w nocy. Badania pokazują, że połowa konsumentów we Włoszech, Hiszpanii i Polsce woli ładować na publicznych stacjach ładowania i w miejscach pracy. Oznacza to, że producenci mogą skupić się na rozszerzaniu scenariuszy ładowania, poprawianiu wygody i zaspokajaniu potrzeb użytkowników.
Po drugie, obecna budowa szybkiego ładowania prądem stałym w Europie pozostaje w tyle, a szybkie ładowanie i ultraszybkie ładowanie staną się przełomem rynkowym. Badania pokazują, że ponad połowa użytkowników w większości krajów europejskich jest skłonna czekać tylko 40 minut na publiczne ładowanie. Użytkownicy na rynkach wzrostowych, takich jak Hiszpania, Polska i Włochy, wykazują najmniej cierpliwości, a ponad 40% użytkowników ma nadzieję naładować się do 80% w ciągu 20 minut. Jednak operatorzy ładowania z tradycyjnym zapleczem firmy energetycznej koncentrują się głównie na budowaniu stanowisk AC. Istnieją luki w szybkim ładowaniu i ultraszybkim ładowaniu, które staną się przedmiotem konkurencji dla głównych operatorów w przyszłości.
Ogólnie rzecz biorąc, projekt ustawy UE dotyczący infrastruktury ładowania jest kompletny, wszystkie kraje zachęcają do inwestowania w stacje ładowania, a główny system polityki rynkowej jest kompletny. Obecny europejski rynek ładowania przeżywa rozkwit, z setkami dużych i małych operatorów sieci ładowania (CPO) i dostawców usług ładowania (MSP). Jednak ich dystrybucja jest niezwykle rozdrobniona, a dziesięciu największych CPO ma łączny udział w rynku mniejszy niż 25%.
W przyszłości oczekuje się, że więcej producentów dołączy do konkurencji, a ich marże zysku zaczną się pojawiać. Firmy zagraniczne mogą znaleźć swoje właściwe pozycjonowanie i wykorzystać swoje doświadczenie, aby wypełnić luki rynkowe. Jednak w tym samym czasie wyzwania współistnieją z możliwościami, a oni muszą skupić się na ochronie handlu i kwestiach lokalizacji w Europie.
Od 2022 r. wzrost liczby pojazdów zasilanych nowymi źródłami energii w Stanach Zjednoczonych przyspieszył, a liczba pojazdów ma osiągnąć 5 milionów w 2023 r. Jednak ogólnie rzecz biorąc, 5 milionów stanowi mniej niż 1,8% całkowitej liczby pojazdów osobowych w Stanach Zjednoczonych, a postęp w zakresie pojazdów elektrycznych pozostaje w tyle za Unią Europejską i Chinami. Zgodnie z celem zerowej emisji dwutlenku węgla, wolumen sprzedaży pojazdów zasilanych nowymi źródłami energii w Stanach Zjednoczonych musi stanowić ponad połowę do 2030 r., a liczba pojazdów w Stanach Zjednoczonych musi przekroczyć 30 milionów, co stanowi 12%.
Powolny postęp EV doprowadził do niedoskonałości rynku ładowania. Pod koniec 2023 r. w Stanach Zjednoczonych było 160 000 publicznych stanowisk ładowania, co odpowiada średnio zaledwie 3000 na stan. Stosunek pojazdów do stanowisk wynosi prawie 30:1, co jest znacznie więcej niż średnia UE wynosząca 13:1 i chiński stosunek ładowania publicznego do stanowiska ładowania wynoszący 7,3:1. Aby sprostać zapotrzebowaniu na ładowanie pojazdów elektrycznych w 2030 r., tempo wzrostu stanowisk ładowania w Stanach Zjednoczonych musi wzrosnąć ponad trzykrotnie w ciągu najbliższych siedmiu lat, tzn. średnio co najmniej 50 000 stanowisk ładowania będzie dodawanych każdego roku. W szczególności liczba stanowisk ładowania prądem stałym musi się prawie podwoić.
Rynek ładowania w USA charakteryzuje się trzema głównymi problemami: nierównomiernym podziałem rynku, niską niezawodnością ładowania i nierównymi prawami do ładowania.
Po pierwsze, rozkład ładowania w Stanach Zjednoczonych jest wyjątkowo nierównomierny. Różnica między stanami z największą i najmniejszą liczbą punktów ładowania wynosi 4000 razy, a różnica między stanami z największą i najmniejszą liczbą punktów ładowania na mieszkańca wynosi 15 razy. Stanami z największą liczbą punktów ładowania są Kalifornia, Nowy Jork, Teksas, Floryda i Massachusetts. Tylko Massachusetts i Nowy Jork są stosunkowo dobrze dostosowane do wzrostu liczby pojazdów elektrycznych. Na rynku amerykańskim, gdzie jazda samochodem jest preferowanym wyborem w przypadku podróży na duże odległości, niewystarczający rozkład punktów ładowania ogranicza rozwój pojazdów elektrycznych.
Po drugie, zadowolenie użytkowników ładowania w USA nadal spada. Reporter Washington Post odbył niezapowiedzianą wizytę na 126 stacjach szybkiego ładowania CCS (nie Tesla) w Los Angeles pod koniec 2023 r. Najbardziej widocznymi problemami były niska dostępność stanowisk ładowania, widoczne problemy ze zgodnością ładowania i słabe doświadczenie związane z płatnościami. Badanie z 2023 r. wykazało, że średnio 20% użytkowników w Stanach Zjednoczonych napotkało kolejki do ładowania lub uszkodzone stanowiska ładowania. Konsumenci mogli jedynie wyjść bezpośrednio i znaleźć inną stację ładowania.
Doświadczenie publicznego ładowania w Stanach Zjednoczonych jest nadal dalekie od oczekiwań użytkowników i może stać się jednym z głównych rynków z najgorszym doświadczeniem ładowania, z wyjątkiem Francji. Wraz z popularnością pojazdów elektrycznych sprzeczność między rosnącymi potrzebami użytkowników a ładowaniem wstecznym stanie się jeszcze bardziej oczywista.
Po trzecie, białe, bogate społeczności nie mają takiego samego dostępu do mocy ładowania jak inne społeczności. Obecnie rozwój pojazdów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych jest wciąż na wczesnym etapie. Sądząc po głównych modelach sprzedaży i nowych modelach na 2024 r., głównymi konsumentami pojazdów elektrycznych nadal są zamożni ludzie. Dane pokazują, że 70% stanowisk ładowania znajduje się w najbogatszych hrabstwach, a 96% w hrabstwach zdominowanych przez białych. Chociaż rząd przechylił politykę dotyczącą pojazdów elektrycznych i ładowania w stronę mniejszości etnicznych, biednych społeczności i obszarów wiejskich, wyniki nie były jeszcze znaczące.
Aby rozwiązać problem niewystarczającej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, Stany Zjednoczone sukcesywnie wprowadzały ustawy, plany inwestycyjne i ustanawiały dotacje rządowe na wszystkich szczeblach.
Departament Energii USA i Departament Transportu wspólnie opublikowały „Standardy i wymagania dotyczące infrastruktury pojazdów elektrycznych w USA” w lutym 2023 r., ustanawiając szczegółowe minimalne standardy i specyfikacje dotyczące oprogramowania i sprzętu, operacji, transakcji i konserwacji stacji ładowania. Po spełnieniu specyfikacji stacje ładowania mogą kwalifikować się do dofinansowania. Na podstawie poprzednich ustaw rząd federalny ustanowił szereg planów inwestycji w ładowanie, które są przekazywane departamentom federalnym w celu przydzielania budżetów rządom stanowym każdego roku, a następnie samorządom lokalnym.
Obecnie rynek ładowania w USA jest nadal na wczesnym etapie ekspansji, nowi uczestnicy rynku wciąż się pojawiają, a stabilny wzorzec konkurencji jeszcze się nie ukształtował. Rynek działania publicznej sieci ładowania w USA charakteryzuje się zarówno skoncentrowanymi na głowach, jak i długoogonowymi zdecentralizowanymi cechami: statystyki AFDC pokazują, że w styczniu 2024 r. w Stanach Zjednoczonych działało 44 operatorów ładowania, a 67% punktów ładowania należy do trzech głównych punktów ładowania: ChargePoint, Tesla i Blink. W porównaniu z CPO skala innych CPO jest zupełnie inna.
Wejście chińskiego łańcucha przemysłowego do Stanów Zjednoczonych może rozwiązać wiele problemów istniejących na obecnym rynku ładowania w USA. Jednak podobnie jak w przypadku nowych pojazdów energetycznych, ze względu na ryzyko geopolityczne, chińskim firmom trudno jest wejść na rynek amerykański, chyba że zbudują fabryki w Stanach Zjednoczonych lub Meksyku.
W Azji Południowo-Wschodniej co trzecia osoba posiada motocykl. Elektryczne jednoślady (E2W) zdominowały rynek zbyt długo, ale rynek motoryzacyjny wciąż znajduje się w fazie rozwoju.
Promowanie popularyzacji nowych pojazdów energetycznych oznacza, że rynek Azji Południowo-Wschodniej musi bezpośrednio pominąć etap popularyzacji samochodów. W 2023 r. 70% sprzedaży pojazdów elektrycznych w Azji Południowo-Wschodniej będzie pochodzić z Tajlandii, która jest wiodącym rynkiem pojazdów elektrycznych w regionie. Oczekuje się, że osiągnie ona cel wskaźnika penetracji sprzedaży pojazdów elektrycznych na poziomie 30% w 2030 r., stając się pierwszym krajem oprócz Singapuru, który wszedł w fazę dojrzałości pojazdów elektrycznych.
Ale obecnie cena pojazdów elektrycznych w Azji Południowo-Wschodniej jest nadal znacznie wyższa niż cena pojazdów benzynowych. Jak sprawić, by osoby nieposiadające samochodu wybierały pojazdy elektryczne, gdy kupują samochód po raz pierwszy? Jak promować jednoczesny rozwój rynku pojazdów elektrycznych i ładowania? Wyzwania, z którymi mierzą się nowe firmy energetyczne w Azji Południowo-Wschodniej, są znacznie poważniejsze niż te na dojrzałych rynkach.
Charakterystyka rynku pojazdów elektrycznych w krajach Azji Południowo-Wschodniej jest dość odmienna. Można je podzielić na trzy kategorie w zależności od dojrzałości rynku samochodowego i początku rynku pojazdów elektrycznych.
Pierwsza kategoria to dojrzałe rynki samochodowe Malezji i Singapuru, gdzie nacisk rozwoju pojazdów elektrycznych położony jest na zastąpienie pojazdów benzynowych, a pułap sprzedaży pojazdów elektrycznych jest jasny; drugą kategorią jest tajski rynek samochodowy, który znajduje się w późnej fazie wzrostu, z dużą sprzedażą pojazdów elektrycznych i szybkim wzrostem, i oczekuje się, że stanie się pierwszymi krajami poza Singapurem, które wejdą w dojrzałą fazę pojazdów elektrycznych; trzecią kategorią są późno rozpoczynające się i małe rynki Indonezji, Wietnamu i Filipin. Jednak ze względu na dywidendę demograficzną i rozwój gospodarczy, długoterminowy rynek pojazdów elektrycznych ma ogromny potencjał.
Ze względu na różne etapy rozwoju pojazdów elektrycznych, w poszczególnych krajach występują także różnice w formułowaniu polityki i celów dotyczących ładowania.
W 2021 r. Malezja postawiła sobie za cel zbudowanie 10 000 pali ładowania do 2025 r. Malezyjska budowa punktów ładowania przyjmuje strategię konkurencji na otwartym rynku. W miarę jak liczba pali ładowania nadal rośnie, konieczne jest ujednolicenie standardów usług CPO i utworzenie zintegrowanej platformy zapytań dla sieci ładowania.
Od stycznia 2024 r. w Malezji było ponad 2000 pali ładowania, a docelowy wskaźnik ukończenia wynosi 20%, z czego 20% przypada na szybkie ładowanie prądem stałym. Większość tych pali ładowania jest skoncentrowana wzdłuż Cieśniny Malakka, a obszar Wielkiego Kuala Lumpur i Selangoru otaczający stolicę stanowią 60% pali ładowania w kraju. Podobnie jak w innych krajach Azji Południowo-Wschodniej, budowa ładowarek jest nierównomiernie rozłożona i silnie skoncentrowana w gęsto zaludnionych metropoliach.
Rząd Indonezji powierzył PLN Guodian budowę infrastruktury ładowania, a PLN opublikował również cele dotyczące liczby stanowisk ładowania i stacji wymiany baterii obliczone na lata 2025 i 2030. Jednak postęp w budowie pozostał w tyle za celem i wzrostem EV, zwłaszcza w 2023 r. Po przyspieszeniu wzrostu sprzedaży BEV w 2016 r. stosunek pojazdów do stanowisk gwałtownie wzrósł. Infrastruktura ładowania może stać się jedną z największych przeszkód w rozwoju pojazdów elektrycznych w Indonezji.
Własność E4W i E2W w Tajlandii jest bardzo mała, dominują BEV. Połowa samochodów osobowych i 70% BEV w kraju jest skoncentrowana w Wielkim Bangkoku, więc infrastruktura ładowania jest obecnie skoncentrowana w Bangkoku i okolicach. Od września 2023 r. Tajlandia ma 8702 stanowisk ładowania, w których uczestniczy ponad tuzin CPO. Dlatego pomimo wzrostu sprzedaży EV, stosunek pojazdów do stanowisk nadal osiąga dobry poziom 10:1.
W rzeczywistości Tajlandia ma rozsądne plany pod względem układu terenu, proporcji DC, struktury rynku i postępu budowy. Jej budowa ładowania stanie się silnym wsparciem dla popularyzacji pojazdów elektrycznych.
Rynek motoryzacyjny Azji Południowo-Wschodniej ma słabe podstawy, a rozwój EV jest wciąż na bardzo wczesnym etapie. Chociaż w ciągu najbliższych kilku lat spodziewany jest wysoki wzrost, środowisko polityczne i perspektywy rynku konsumenckiego są nadal niejasne, a do prawdziwej popularności EV wciąż daleka droga. Trzeba iść.
Dla firm zagranicznych bardziej obiecującym obszarem jest wymiana zasilania E2W.
Trend rozwoju E2W w Azji Południowo-Wschodniej poprawia się. Według prognozy Bloomberg New Energy Finance, wskaźnik penetracji Azji Południowo-Wschodniej osiągnie 30% w 2030 r., wcześniej niż pojazdy elektryczne wejdą w fazę dojrzałości rynkowej. W porównaniu z pojazdami elektrycznymi, Azja Południowo-Wschodnia ma lepsze podstawy rynkowe E2W i podstawy przemysłowe, a perspektywy rozwoju E2W są stosunkowo jaśniejsze.
Bardziej odpowiednim rozwiązaniem dla firm rozszerzających działalność za granicą jest zostanie dostawcą zamiast bezpośredniej konkurencji.
W ciągu ostatnich dwóch lat kilka start-upów E2W power swap w Indonezji otrzymało duże inwestycje, w tym inwestorów z chińskim pochodzeniem. Na szybko rozwijającym się i bardzo rozdrobnionym rynku power swap działają jako „sprzedawcy wody”, z bardziej kontrolowanymi ryzykami i wyższymi zyskami. Bardziej wyraźnie. Ponadto, wymiana energii to branża o dużym udziale aktywów z długim cyklem odzyskiwania kosztów. W obliczu globalnej ochrony handlowej przyszłość jest niepewna i nie jest wskazane, aby bezpośrednio uczestniczyć w inwestycjach i budownictwie.
Utworzenie spółki joint venture z lokalnymi firmami o dużym potencjale w celu uruchomienia linii produkcyjnej do montażu sprzętu i wymiany baterii OEM
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Czas publikacji: 13-03-2024
