Tuż po Nowym Roku Smoka krajowe firmy pojazdu energetycznego są już „grzechotane”.
Po pierwsze, BYD podniósł cenę Qin Plus/Destroyer 05 Honor Edition Model do 79 800 juanów; Następnie poszły również w ich ślady, Wuling, Changan i inne firmy samochodowe, które są pełne wyzwań. Oprócz obniżek cen, BYD, XPENG i inne nowe firmy samochodowe energetyczne inwestują również na rynki zagraniczne. Na podstawie rynków takich jak Europa i Bliski Wschód skupiają się na odkrywaniu rynków takich jak Ameryka Północna i Ameryka Łacińska w tym roku. Rozbudowa nowej energii do morza stała się szybko rosnącą trendem.
Zgodnie z zaciętą konkurencją w ostatnich latach globalny rynek nowych pojazdów energetycznych wszedł na etap wzrostu na rynku od wczesnego etapu polityki.
Dzięki popularności nowych pojazdów energetycznych (EVS) rynek ładowania osadzony w krajobrazie przemysłowym również wprowadził nowe możliwości.
Obecnie trzema kluczowymi czynnikami wpływającymi na popularność EV są: kompleksowy koszt własności (TCO), zasięg przelotowy i doświadczenie ładowania. Przemysł uważa, że linia cenowa popularnego samochodu elektrycznego wynosi około 36 000 USD, linia przebiegów wynosi 291 mil, a górny limit czasu ładowania wynosi pół godziny.
Wraz z postępem technologicznym i spadającymi kosztami baterii ogólny koszt własności i przelot nowych EV spadły. Obecnie cena sprzedaży BEV w Stanach Zjednoczonych jest tylko o 7% wyższa niż średnia cena sprzedaży samochodów. Według danych Evadoption, firmy zajmującej się badaniami pojazdów elektrycznych, średni trend przebiegu Bevs (Pure Electric Vehicles) w sprzedaży w Stanach Zjednoczonych osiągnął 302 mil w 2023 r.
Największą przeszkodą utrudniającą popularność EVS jest luka na rynku ładowania.
Sprzeczności niewystarczającej liczby stosów ładowania, niski odsetek szybkiego ładowania między publicznymi stosami ładowania, słabe wrażenia ładowania użytkowników i infrastrukturę ładującą, że nie nadąża za rozwojem EV, stają się coraz bardziej widoczne. Według badań McKinseya „stosy ładowania są tak popularne jak stacje benzynowe” stały się głównym czynnikiem dla konsumentów do rozważenia zakupu EV.
10: 1 to cel 2030 ustalony przez Unię Europejską dla stosunku pojazdu EV do noszenia. Jednak, z wyjątkiem Holandii, Korei Południowej i Chin, stosunek pojazdu do pile na innych głównych rynkach EV na całym świecie jest wyższy niż ta wartość, a nawet rośnie z roku na rok. Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej stosunek pojazdu do kupny na dwóch głównych rynkach EV Stanów Zjednoczonych i Australii ma nadal rosnąć.
Ponadto raport pokazuje, że chociaż całkowita liczba stosów ładowania w Holandii i Korei Południowej nadal rosła w linii z EV, poświęcili one szybkie wskaźniki ładowania, co doprowadzi do szybkiej luki i utrudnia lukę i utrudnią lukę ładowania i utrudnią szybką lukę ładowania i utrudnią. spełniają wymagania użytkownika dotyczące czasu ładowania.
Na wczesnych etapach rozwoju nowych pojazdów energetycznych wiele krajów spodziewa się promowania rozwoju rynku ładowania poprzez promowanie popularności EVS, ale spowoduje to niewystarczającą inwestycję na opłaty w krótkim okresie. Skala inwestycyjna, konserwacja kontrolna, aktualizacje sprzętu i aktualizacje oprogramowania stacji ładowania wymagają ciągłych i dużych inwestycji. Niewystarczającą uwagę zwrócono im na wczesnym etapie, co spowodowało obecny nierównomierny i niedojrzały rozwój rynku ładowania.
Obecnie niepokój związany z obciążeniem zastąpił problemy z zasięgiem i cenami jako największą przeszkodą w popularyzacji EVS. Ale oznacza to także nieograniczony potencjał.
Według odpowiednich prognoz do 2030 r. Globalna sprzedaż pojazdów elektrycznych przekroczy 70 milionów, a własność osiągnie 380 milionów. Oczekuje się, że globalny roczny wskaźnik penetracji samochodu osiągnie 60%. Wśród nich rynki takie jak Europa i Stany Zjednoczone szybko rosną, a rynki wschodzące, takie jak Azja Południowo -Wschodnia i Bliski Wschód, są pilne potrzebne eksplozji. Globalny wybuch nowych pojazdów energetycznych stanowił rzadką szansę dla chińskiego przemysłu ładowania.
Xiaguang Think Tank, marka usług konsultingowych pod Shineglobal, oparta na odpowiednich danych branżowych i ankietach użytkowników, zaczynając od nowego rynku pojazdów energetycznych, przeprowadził dogłębną analizę obecnego statusu rozwoju i przyszłych trendów branży ładowania w trzech głównych głównych Rynki Europy, Stanów Zjednoczonych i Azji Południowo -Wschodniej i połączyły je z przedstawicielami zagranicznych firm w branży ładowania. Analiza i interpretacja przypadków, „Raport z badań zagranicznych przemysłu ładowania” został oficjalnie opublikowany, mając nadzieję na wgląd w rynek ładowania z globalnej perspektywy i wzmocnić pozycję zagranicznych firm w branży.
Przejście energii w europejskim sektorze transportu lądowego jest szybkie i jest jednym z największych nowych rynków pojazdów energetycznych na świecie.
Obecnie rośnie sprzedaż EV i udział w Europie. Wskaźnik penetracji sprzedaży eV europejskiej wzrósł z mniej niż 3% w 2018 r. Do 23% w 2023 r., Z szybkim pędem. Międzynarodowa Agencja Energii przewiduje, że do 2030 r. 58% samochodów w Europie będzie nowymi pojazdami energetycznymi, a liczba ta osiągnie 56 milionów.
Zgodnie z celem emisji zerowej węglowej UE sprzedaż pojazdów silnika spalania wewnętrznego zostanie całkowicie zatrzymana w 2035 r. Można przewidzieć, że publiczność na rynku nowych pojazdów energetycznych przejdzie od wczesnych użytkowników na rynek masowy. Ogólny etap rozwoju EV jest dobry i osiąga punkt zwrotny rynku.
Rozwój europejskiego rynku ładowania nie nadążył za popularnością EV, a ładowanie jest nadal główną przeszkodą w zastąpieniu ropy naftowej energią elektryczną.
Pod względem ilości, sprzedaż EV EV europejska stanowi ponad jedną trzecią całości świata, ale liczba stosów ładowania stanowi mniej niż 18% całości świata. Stopa wzrostu stosów ładowania w UE na przestrzeni lat, z wyjątkiem płaskiego w 2022 r., Jest niższa niż tempo wzrostu EVS. Obecnie w 27 krajach UE istnieje około 630 000 dostępnych publicznych stosów ładowania (definicja AFIR). Jednak, aby osiągnąć 50% cel redukcji emisji dwutlenku węgla w 2030 r., Liczba stosów ładowania musi osiągnąć co najmniej 3,4 miliona, aby zaspokoić rosnące zapotrzebowanie na EV.
Z perspektywy dystrybucji regionalnej rozwój rynku ładowania w krajach europejskich jest nierównomierny, a gęstość dystrybucji stosów ładowania koncentruje się głównie w krajach pionierskich EV, takich jak Holandia, Francja, Niemcy i Wielka Brytania. Wśród nich Holandia, Francja i Niemcy stanowią 60% liczby publicznych stosów ładowania w UE.
Różnica rozwoju w liczbie stosów ładowania na mieszkańca w Europie jest jeszcze bardziej oczywista. Pod względem populacji i obszaru gęstość pali ładowania w Holandii znacznie przekracza golenie innych krajów UE. Ponadto rozwój rynku obciążenia regionalnego w kraju jest również nierównomierny, przy czym siła ładowania na mieszkańca na obszarach z skoncentrowanymi populacjami jest niższa. Ten nierównomierny rozkład jest ważnym czynnikiem utrudniającym popularność pojazdów elektrycznych.
Jednak luki na rynku ładowania przyniosą również możliwości rozwoju.
Po pierwsze, europejscy konsumenci bardziej dbają o wygodę pobierania w wielu scenariuszach. Ponieważ mieszkańcy starych obszarów europejskich miast nie mają stałych miejsc parkingowych i nie mają warunków do instalowania ładowarków domowych, konsumenci mogą używać tylko powolnego ładowania w nocy. Ankiety pokazują, że połowa konsumentów we Włoszech, Hiszpanii i Polsce woli pobierać opłaty na publicznych stacjach ładowania i miejscach pracy. Oznacza to, że producenci mogą skupić się na rozszerzeniu scenariuszy ładowania, poprawie wygody i zaspokajaniu potrzeb użytkowników.
Po drugie, obecna budowa szybkiego ładowania DC w Europie pozostaje w tyle, a szybkie ładowanie i ultra szybkie ładowanie staną się przełomami na rynku. Ankiety pokazują, że ponad połowa użytkowników w większości krajów europejskich jest skłonna czekać w ciągu 40 minut na publiczne opłaty. Użytkownicy na rynkach wzrostu, takich jak Hiszpania, Polska i Włochy, mają najmniejszą cierpliwość, a ponad 40% użytkowników ma nadzieję na poboje do 80% w ciągu 20 minut. Jednak operatorzy ładowania o tradycyjnych tłach firm energetycznych koncentrują się głównie na budowaniu witryn prądu przemiennego. Istnieją luki w szybkim ładowaniu i ultra szybkim ładowaniu, które w przyszłości będą przedmiotem konkurencji dla głównych operatorów.
Ogólnie rzecz biorąc, rachunek UE dotyczący infrastruktury ładowania jest kompletny, wszystkie kraje zachęcają do inwestowania w stacje opłat, a główny system polityki rynkowej jest kompletny. Obecny europejski rynek pobierania ładowania rozwija się, z setkami dużych i małych operatorów sieci ładujących (CPO) i dostawcami usług ładowania (MSP). Jednak ich dystrybucja jest wyjątkowo rozdrobniona, a dziesięć najlepszych CPO ma łączny udział w rynku mniejszym niż 25%.
W przyszłości oczekuje się, że więcej producentów dołączy do konkurencji, a ich marginesy zysku zaczną się pojawiać. Firmy zagraniczne mogą znaleźć swoje prawidłowe pozycjonowanie i wykorzystać swoje korzyści z zakresu doświadczenia w celu wypełnienia luk rynkowych. Jednocześnie jednak wyzwania współistnieją z możliwościami i muszą skupić się na kwestiach związanych z ochroną handlu i lokalizacji w Europie.
Od 2022 r. Wzrost nowych pojazdów energetycznych w Stanach Zjednoczonych przyspieszył, a liczba pojazdów osiągnie 5 milionów w 2023 r. Jednak ogólnie 5 milionów stanowi mniej niż 1,8% całkowitej liczby pojazdów pasażerskich na Stany Zjednoczone i postępy EV pozostają w tyle za postępem Unii Europejskiej. i Chiny. Zgodnie z celem trasy emisji zerowej węglowej wielkość sprzedaży nowych pojazdów energetycznych w Stanach Zjednoczonych musi stanowić ponad połowę do 2030 r., A liczba pojazdów w Stanach Zjednoczonych musi przekraczać 30 milionów, co stanowi 12%.
Powolny postęp EV doprowadził do niedoskonałości na rynku ładowania. Na koniec 2023 r. W Stanach Zjednoczonych istnieje 160 000 publicznych stosów ładowania, co odpowiada średnio 3000 na stan. Stosunek pojazdu do kupna wynosi prawie 30: 1, co jest znacznie wyższe niż średnia UE 13: 1 i Chin 7,3: 1 wskaźnik pali do ładowania do ładowania. Aby zaspokoić zapotrzebowanie na obciążenie na własność EV w 2030 r., Stopa wzrostu stosów ładowania w Stanach Zjednoczonych musi wzrosnąć o ponad trzykrotnie w ciągu najbliższych siedmiu lat, to znaczy średnio co najmniej 50 000 stosów ładowania będzie dodawane każde rok. W szczególności liczba stosów ładowania DC musi prawie dwukrotnie.
Rynek ładowania USA przedstawia trzy główne problemy: nierównomierny rozkład rynku, słabą niezawodność ładowania i nierówne prawa do ładowania.
Po pierwsze, dystrybucja ładowania w Stanach Zjednoczonych jest wyjątkowo nierówna. Różnica między państwami z najbardziej i najmniejszą liczbą stosów ładowania wynosi 4000 razy, a różnica między państwami z najbardziej a najmniejszą liczbą stosów ładowania na mieszkańca wynosi 15 razy. Stany z największą liczbą obiektów ładowania to Kalifornia, Nowy Jork, Teksas, Floryda i Massachusetts. Tylko Massachusetts i Nowy Jork są stosunkowo dobrze dopasowane do wzrostu EV. W przypadku rynku amerykańskim, gdzie jazda jest preferowanym wyborem podróży na duże odległości, niewystarczający rozkład stosów ładowania ogranicza rozwój EVS.
Po drugie, US Loting Satisfaction Użytkownicy nadal spada. Reporter Washington Post odbył niezapowiedzianą wizytę na 126 stacjach szybkich ładowania (nie-TESLA) w Los Angeles pod koniec 2023 r.. Najbardziej znaczącymi napotkanymi problemami były niska dostępność stosów opłat, najważniejsze problemy z kompatybilnością opłaty i złe doświadczenie płatności. Badanie 2023 wykazało, że średnio 20% użytkowników w Stanach Zjednoczonych napotykało kolejki ładowania lub uszkodzone stosy ładowania. Konsumenci mogli tylko opuścić bezpośrednio i znaleźć inną stację ładowania.
Doświadczenie publiczne w Stanach Zjednoczonych jest nadal dalekie od oczekiwań użytkowników i może stać się jednym z głównych rynków z najgorszym doświadczeniem opłat, z wyjątkiem Francji. Dzięki popularności EV sprzeczność między rosnącymi potrzebami użytkownika a pobieraniem wstecznym stanie się tylko bardziej oczywiste.
Po trzecie, białe, zamożne społeczności nie mają równego dostępu do władzy ładowania jak inne społeczności. Obecnie rozwój EV w Stanach Zjednoczonych jest nadal na wczesnym etapie. Sądząc po głównych modelach sprzedaży i 2024 nowych modelach, główni konsumenci EV są nadal klasą bogatą. Dane pokazują, że 70% stosów ładowania znajduje się w najbogatszych powiatach, a 96% znajduje się w powiatach zdominowanych przez białych ludzi. Chociaż rząd przechylił politykę EV i oskarżając wobec mniejszości etnicznych, biednych społeczności i obszarów wiejskich, wyniki nie były jeszcze znaczące.
Aby rozwiązać problem niewystarczającej infrastruktury obciążającej EV, Stany Zjednoczone wprowadziły sukcesywnie rachunki, plany inwestycyjne i ustanowione subsydia rządowe na wszystkich poziomach.
Departament Energii Stanów Zjednoczonych i Departament Transportu wspólnie opublikowali „National National Electric Vehicer Infrastrukturę i wymagania infrastruktury pojazdów elektrycznych”, ustanawiając szczegółowe minimalne standardy i specyfikacje oprogramowania i sprzętu, operacji, transakcji i utrzymania stacji ładowania. Po spełnieniu specyfikacji stacje ładowania mogą kwalifikować się do finansowania dotacji. Na podstawie poprzednich rachunków rząd federalny ustanowił szereg planów inwestycyjnych, które są przekazywane departamentowi federalnemu w celu alokacji budżetów rządom stanowym co roku, a następnie samorządom lokalnym.
Obecnie rynek ładowania USA jest nadal na etapie wczesnego ekspansji, nowi uczestnicy wciąż się pojawiają, a stabilny wzór konkurencji nie został jeszcze utworzony. Rynek operacji sieci publicznej w USA przedstawia zarówno zdecentralizowane cechy koncentrujące na głowie, jak i długie ogonowe: statystyki AFDC pokazują, że od stycznia 2024 r. W Stanach Zjednoczonych jest 44 operatorów ładowania, a 67% stosów opłat należy do trzech głównych głównych Punkty ładowania: Chargepoint, Tesla i Blink. W porównaniu z CPO skala innych CPO jest zupełnie inna.
Wejście chińskiego łańcucha przemysłowego do Stanów Zjednoczonych może rozwiązać wiele problemów istniejących na obecnym rynku ładowania USA. Ale podobnie jak nowe pojazdy energetyczne, ze względu na ryzyko geopolityczne, chińskie firmy trudno jest wejść na rynek amerykański, chyba że budują fabryki w Stanach Zjednoczonych lub Meksyku.
W Azji Południowo -Wschodniej każda trzy osoby posiadają motocykl. Dwukołowce elektryczne (E2W) zbyt długo zdominowały rynek, ale rynek motoryzacyjny jest nadal na etapie rozwoju.
Promowanie popularyzacji nowych pojazdów energetycznych oznacza, że rynek Azji Południowo -Wschodniej musi bezpośrednio pominąć etap popularyzacji samochodów. W 2023 r. 70% sprzedaży EV w Azji Południowo -Wschodniej pochodzi z Tajlandii, która jest wiodącym rynkiem EV w regionie. Oczekuje się, że osiągnie cel penetracji sprzedaży EV wynoszący 30% w 2030 r., Stając się pierwszym krajem oprócz Singapuru, który wejdzie na etap dojrzałości EV.
Ale obecnie cena EV w Azji Południowo -Wschodniej jest nadal znacznie wyższa niż w przypadku pojazdów benzynowych. Jak możemy sprawić, że osoby wolne od samochodu wybierają EV, kiedy kupią samochód po raz pierwszy? Jak promować jednoczesny rozwój rynków EV i ładowania? Wyzwania, przed którymi stoją nowe firmy energetyczne w Azji Południowo -Wschodniej, są znacznie poważniejsze niż na dojrzałej rynku.
Charakterystyka rynku EV w krajach Azji Południowo -Wschodniej są zupełnie inne. Można je podzielić na trzy kategorie według dojrzałości rynku samochodowego i początkiem rynku EV.
Pierwsza kategoria to dojrzałe rynki samochodowe w Malezji i Singapurze, w których rozwój EV jest zastąpienie pojazdów benzynowych, a sufit sprzedaży EV jest wyraźny; Drugą kategorią jest tajski rynek samochodów, który jest na etapie późnego wzrostu, z dużą sprzedażą EV i szybkim wzrostem, i oczekuje się, że stanie się pierwszymi krajami innych niż Singapur, które wejdą na dojrzały etap EV; Trzecia kategoria to późne i małe rynki Indonezji, Wietnamu i Filipin. Jednak ze względu na ich dywidendę demograficzną i rozwój gospodarczy, długoterminowy rynek EV ma ogromny potencjał.
Ze względu na różne etapy rozwoju EV kraje mają również różnice w sformułowaniu polityk i celów ładowania.
W 2021 r. Malezja postanowiła zbudować 10 000 stosów opłat do 2025 r. Budowa ładowania Malezji przyjmuje strategię konkurencji otwartej rynkowej. W miarę wzrostu stosów ładowania konieczne jest ujednolicenie standardów usług CPO i ustanowienie zintegrowanej platformy zapytania do ładowania sieci.
Od stycznia 2024 r. Malezja ma ponad 2000 stosów ładowania, z docelową wskaźnikiem ukończenia 20%, z czego szybkie ładowanie DC stanowi 20%. Większość z tych stosów ładujących koncentruje się wzdłuż Cieśniny Malakka, a Greater Kuala Lumpur i Selangor otaczają kapitał stanowi 60% pali ładujących w kraju. Podobnie jak w sytuacji w innych krajach Azji Południowo -Wschodniej, budowa ładowania jest nierównomiernie rozłożona i bardzo skoncentrowana w gęsto zaludnionych metropolii.
Rząd indonezyjski powierzył PLN Guodianowi budowę infrastruktury ładowania, a PLN opublikował również cele dla liczby stosów ładowania i stacji wymiany baterii obliczonych w 2025 i 2030 roku. Jednak jego postęp budowlany pozostawał w tyle za wzrostem docelowym i EV, szczególnie w 2023 r. Po wzroście sprzedaży BEV w 2016 r. Wskaźnik pojazdu do kupny gwałtownie wzrósł. Infrastruktura ładowania może stać się jedną z największych przeszkód w rozwoju EV w Indonezji.
Własność E4W i E2W w Tajlandii jest bardzo mała, zdominowana przez Bevs. Połowa krajowych samochodów pasażerskich i 70% BeV koncentruje się w Greater Bangkok, więc infrastruktura ładowania jest obecnie koncentrowana w Bangkoku i okolicach. Od września 2023 r. Tajlandia ma 8702 stosy ładowania, a kilkunastu CPO uczestniczy. Dlatego pomimo wzrostu sprzedaży EV, stosunek pojazdu do kupna nadal osiąga dobry poziom 10: 1.
W rzeczywistości Tajlandia ma rozsądne plany pod względem układu witryny, proporcji DC, struktury rynkowej i postępów budowlanych. Jego budowa ładowania stanie się silnym wsparciem dla popularyzacji EVS.
Rynek samochodów z Azji Południowo -Wschodniej ma słabą podstawę, a rozwój EV jest nadal na bardzo wczesnym etapie. Chociaż w ciągu najbliższych kilku lat oczekuje się wysokiego wzrostu, środowisko polityczne i perspektywy rynku konsumentów są nadal niejasne, a przed prawdziwą popularnością EV. Muszę iść.
W przypadku firm zagranicznych bardziej obiecujący obszar leży w zamianach energii E2W.
Poprawia się trend rozwoju E2W w Azji Południowo -Wschodniej. Według prognozy Bloomberg New Energy Finance, wskaźnik penetracji Azji Południowo -Wschodniej osiągnie 30% w 2030 r., Wcześniej niż pojazdy elektryczne wchodzące na etap dojrzałości rynkowej. W porównaniu z EV Azja Południowo -Wschodnia ma lepszą fundację rynkową E2W i Fundację Przemysłową, a perspektywy rozwoju E2W są stosunkowo jaśniejsze.
Bardziej odpowiednią ścieżką dla firm wyruszających za granicę jest raczej stać się dostawcą niż konkurować bezpośrednio.
W ciągu ostatnich dwóch lat kilka start-upów wymiany mocy E2W w Indonezji otrzymało duże inwestycje, w tym inwestorów z chińskim pochodzeniem. Na szybko rozwijającym się i wysoko fragmentowanym rynku zamiany energii działają one jako „sprzedawcy wody”, z bardziej kontrolowanym ryzykiem i wyższymi zwrotami. Bardziej wyraźne. Ponadto zastępowanie energii jest przemysłem ciężkim zasobów o długim cyklu odzyskiwania kosztów. Zgodnie z trendem globalnej ochrony handlowej przyszłość jest niepewna i nie nadaje się bezpośrednie udział w inwestycjach i budownictwie.
Ustanowić spółkę joint venture z lokalnymi firmami głównego nurtu w celu ustanowienia linii produkcyjnej montażu sprzętu OEM
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Czas po: 13-2024
