Pojazdy elektryczne są teraz powszechne na naszych drogach, a na całym świecie budowana jest infrastruktura ładowania, aby im służyć. Jest to równoważne energię elektryczną na stacji benzynowej, a wkrótce będą wszędzie.
Jednak rodzi ciekawe pytanie. Pompy powietrzne po prostu wlewaj płyn do otworów i są w dużej mierze znormalizowane od dłuższego czasu. Tak nie jest w świecie EV Chargers, więc zagłębmy się w obecny stan gry.
Technologia pojazdów elektrycznych uległa szybkiemu rozwojowi, ponieważ w ciągu ostatniej dekady stała się głównym nurtem. Ponieważ większość pojazdów elektrycznych ma ograniczoną zasięg, producenci samochodów opracowali pojazdy szybciej ładowania na przestrzeni lat w celu poprawy praktyczności. Osiągnięto to poprzez ulepszenia akumulatora, kontroler Sprzęt i oprogramowanie. Technologia ładowania awansowała do tego stopnia, że najnowsze pojazdy elektryczne mogą teraz dodać setki mil zasięgu w zaledwie 20 minut.
Jednak ładowanie pojazdu elektrycznego z tą prędkością wymaga dużo energii elektrycznej. W rezultacie producenci samochodów i grupy branżowe pracują nad opracowaniem nowych standardów ładowania w celu jak najszybciej dostarczania prądu na najwyższe poziomy akumulatorów samochodowych.
Jako przewodnik typowy sklep domowy w USA może dostarczyć 1,8 kW. Zajmuje 48 godzin lub więcej, aby obciążyć nowoczesny pojazd elektryczny z takiego sklepu domowego.
Natomiast nowoczesne porty ładowania EV mogą w niektórych przypadkach przenosić wszystko od 2 kW do 350 kW i wymagać wysoce wyspecjalizowanych złączy. Przez lata pojawiły się standardy. Spójrz na najczęstsze wybory dzisiaj.
Standard SAE J1772 został opublikowany w czerwcu 2001 r. I jest również znany jako wtyczka J. 5-pinowe złącze obsługuje ładowanie jednofazowego prądu przemiennego przy 1,44 kW po podłączeniu ze standardowym gniazdkiem zasilania gospodarstwa domowego, który można zwiększyć do 19,2 kW po zainstalowaniu na szybkiej stacji ładowania pojazdów elektrycznych. To złącze przesyła jednofazowe zasilanie prądu przemiennego na dwóch przewodach, sygnały na dwóch innych przewodach, a piąty jest ochronną Ziemię Ziemi połączenie.
Po 2006 r. Wtyczka J stała się obowiązkowa dla wszystkich pojazdów elektrycznych sprzedawanych w Kalifornii i szybko stała się popularna w USA i Japonii, z penetracją na innych rynkach globalnych.
Złącze typu 2, znane również przez jego twórcę, niemieckiego producenta Mennekesa, zostało po raz pierwszy zaproponowane w 2009 r. Jako wymianę SAE J1772. ATS jest jego 7-pinową konstrukcją złącza, która może przenosić jednofazowe lub trójfazowe AC Power, umożliwiając ładowanie pojazdów do 43 kW. Piny do sygnałów wstępnych i poinstalujących. Następnie ma ziemię ochronną, neutralne i trzy przewodniki dla trzech faz AC.
W 2013 r. Unia Europejska wybrała wtyczki typu 2 jako nowy standard zastępujący J1772 i złącza Humble EV Plug Sojusz 3A i 3C do aplikacji do ładowania prądu przemiennego. W wielu międzynarodowych pojazdach rynkowych.
CCS oznacza połączony system ładowania i wykorzystuje złącze „kombinacji”, aby umożliwić zarówno ładowanie DC, jak i AC. Zwiększone w październiku 2011 r. Standard ma na celu łatwe wdrożenie szybkiego ładowania prądu stałego w nowych pojazdach. Można to osiągnąć poprzez dodanie przez dodanie Para przewodów DC do istniejącego rodzaju złącza prądu przemiennego. Istnieją dwie główne formy CC, złącze COMBO 1 i złącze COMBO 2.
COMBO 1 jest wyposażony w złącze prądu przemiennego typu 1 J1772 i dwa duże przewody DC. Dlatego pojazd z złączem CCS Combo 1 może być podłączony do ładowarki J1772 do ładowania prądu przemiennego lub z złączem kombinacji 1 do ładowania DC o dużej prędkości Ten projekt jest odpowiedni dla pojazdów na rynku amerykańskim, gdzie złącza J1772 stały się powszechne.
Złącza COMBO 2 zawierają złącze MenNekes połączone z dwoma dużymi przewodami DC. Na rynek europejski pozwala na ładowanie samochodów z kombinacjami 2 na jedno lub trzyfazowe prąd przemiennego za pośrednictw 2 złącze.
CCS umożliwia ładowanie prądu przemiennego w stosunku do standardu podkładki J1772 lub Mennekes wbudowanych w konstrukcję. Jednak gdy jest używany do szybkiego ładowania DC, umożliwia szybkie szybkość ładowania do 350 kW.
Warto zauważyć, że szybka ładowarka DC ze złączem COMBO 2 eliminuje połączenie fazowe AC i neutralne w złączu, ponieważ nie są potrzebne. Złącze COMBO 1 pozostawia je na swoim miejscu, chociaż nie są używane. Oba projekty polegają na tym samym Sygnał stosowany przez złącze prądu przemiennego do komunikacji między pojazdem a ładowarką.
Jako jedna z pionierskich firm w przestrzeni pojazdów elektrycznych, Tesla postanowiła zaprojektować własne złącza ładowania, aby zaspokoić potrzeby swoich pojazdów. Zostało to uruchomione w ramach sieci Supercharger Tesla, której celem jest zbudowanie sieci szybkiej naładowania w celu obsługi obsługi pojazdy firmy z niewielką inną infrastrukturą.
Podczas gdy firma wyposaża swoje pojazdy w złącza typu 2 lub CCS w Europie, w USA, Tesla używa własnego standardu portu ładowania. Może obsługiwać zarówno ładowanie jednofazowe AC, jak i trzyfazowe, a także szybkie ładowanie prądu stałego w Tesla Stacje doładowania.
Oryginalne stacje doładowania Tesli dostarczały do 150 kilowatów na samochód, ale później modele niższej mocy dla obszarów miejskich miały niższy limit 72 kilowatów. Najnowsze ładowarki firmy mogą dostarczyć do 250 kW mocy do odpowiednio wyposażonych pojazdów.
Standard GB/T 20234.3 został wydany przez administrację standaryzacyjną Chin i obejmuje złącza zdolne do jednoczesnego pojedynczego ładowania AC i DC. 250 wzmacniaczy i ładuj z prędkością do 250 kilowatów.
Mało prawdopodobne, że znajdziesz ten port w pojeździe, który nie jest wyprodukowany w Chinach, zaprojektowany dla chińskiego rynku lub krajów, z którymi ma on bliskie więzi handlowe.
Być może najciekawszym projektem tego portu są A+ i a- piny. Są oceniane dla napięć do 30 V, a prądy do 20 A. są opisane w standardzie jako „Niskie napięcie pomocnicze dla pojazdów elektrycznych dostarczanych przez pojazdy elektryczne dostarczane przez ładowarki poza pokładem ”.
Z tłumaczenia nie jest jasne, co jest dokładna funkcja, ale mogą być zaprojektowane tak, aby pomóc uruchomić samochód elektryczny z całkowicie martwą baterią. Gdy zarówno akumulator trakcyjny EV, jak i bateria 12 V są wyczerpane, może być trudne do naładowania pojazdu, ponieważ pojazd może być trudny do naładowania pojazdu elektronika samochodu nie może się obudzić i komunikować z ładowarką. Styczników nie można również energetyzować, aby podłączyć jednostkę trakcyjną z różnymi podsystemami samochodu. Te dwa piny są prawdopodobnie zaprojektowane w celu zapewnienia wystarczającej mocy, aby uruchomić samochód Podstawowa elektronika i zasilanie styczników, aby główny bateria trakcyjna mogła być naładowana, nawet jeśli pojazd jest całkowicie martwy. Jeśli wiesz o tym więcej, daj nam znać w komentarzach.
CHADAMO jest standardem złącza dla EVS, przede wszystkim w przypadku aplikacji szybkiego ładowania. Może dostarczyć do 62,5 kW przez unikalne złącze. Jest to pierwszy standard zaprojektowany w celu zapewnienia szybkiego ładowania producentów producentów (niezależnie od producenta) i ma piny puszki autobusów puszek. do komunikacji między pojazdem a ładowarką.
Standard został zaproponowany do globalnego użytku w 2010 roku przy wsparciu japońskich producentów samochodów. Jednak standard naprawdę złapał się tylko w Japonii, a Europa trzymała się typu 2 i USA, korzystając z J1772 i własnych złączy Tesli. Jeden punkt, UE, UE Uważane za wymuszanie całkowitego wycofania ładowarek CHADAMO, ale ostatecznie postanowił wymagać, aby stacje ładowania miały złącza „przynajmniej” typu 2 lub COMBO 2.
W maju 2018 r. Ogłoszono kompatybilne uaktualnienie wsteczne, co pozwoli Chademo Chargers dostarczyć do 400 kW mocy, przekraczając nawet złącza CCS w terenie. Proponenci Chademo postrzegają swoją istotę jako pojedynczy globalny standard, a nie rozbieżność między nami oraz standardy UE CCS. Jednak nie udało się znaleźć wielu zakupów poza rynkiem japońskim.
Standard CHADEMO 3.0 jest w rozwoju od 2018 r. Z nazywa się Chaoji i zawiera nowy 7-pinowy projekt złącza opracowany we współpracy z China Standaryzacyjną Administracją. Ma nadzieję zwiększyć szybkość ładowania do 900 kW, działać na 1,5 kV i dostarczenie dostarczania i dostarczenie Pełne 600 wzmacniaczy za pomocą kabli chłodzonych cieczą.
Kiedy to czytasz, możesz wybaczyć, że pomyślisz, że bez względu na to, gdzie prowadzisz nową eV, istnieje wiele różnych standardów ładowania gotowych, aby dać ci ból głowy. Zaskocznie, tak nie jest. Większość jurysdykcji walczy o wsparcie Jeden standard ładowania, wykluczając większość innych, co powoduje, że większość pojazdów i ładowników w danym obszarze jest kompatybilna. Oczywiście, Tesla w USA jest wyjątkiem, ale mają także własną dedykowaną sieć ładowania.
Chociaż są ludzie, którzy używają niewłaściwej ładowarki w niewłaściwym miejscu w niewłaściwym czasie, zwykle mogą użyć jakiegoś adaptera tam, gdzie potrzebują. , ułatwiając wszystkim życie.
Teraz uniwersalny standard ładowania jest USB-C
. Wszystko należy naładować za pomocą USB-C, bez wyjątków. Wyobrażam sobie wtyczkę o 100 kW eV, która jest tylko zestawem złączy 1000 USB C wciśniętych w wtyczce działającej równolegle. Waga poniżej 50 kg (110 funtów) dla łatwości użytkowania.
Wiele phevów i pojazdów elektrycznych ma pojemność holowania do 1000 funtów, więc możesz użyć przyczepy do noszenia linii adapterów i konwerterów. Preavey Mart sprzedaje również Gennys w tym tygodniu, jeśli do stracenia jest kilkaset GVWR.
W Europie recenzje typu 1 (SAE J1772) i Chademo całkowicie ignorują fakt, że Nissan Leaf i Mitsubishi Outlander Phev, dwa najlepiej sprzedające się pojazdy elektryczne, są wyposażone w te złącza.
Te złącza są szeroko stosowane i nie odchodzą. Podczas gdy typ 1 i typ 2 są kompatybilne na poziomie sygnału (umożliwiając odłączany kabel typu 2 na typ 1), CHademo i CCS nie ma realistycznej metody ładowania od CCS .
Jeśli szybka ładowarka nie jest już zdolna do CHADAMO, poważnie rozważę powrót do samochodu lodowego na długą podróż i zatrzymanie liści tylko do użytku lokalnego.
Mam Outlander Phev. Kilka razy użyłem funkcji szybkiego ładunku DC, aby wypróbować ją, gdy mam bezpłatną ofertę. Udaj, może naładować baterię do 80% w 20 minut, ale to powinno to dać Jesteś zasięg około 20 kilometrów.
Wiele szybkich ładowarek DC jest płaskich, więc możesz zapłacić prawie 100 razy normalny rachunek za energię elektryczną za 20 kilometrów, co jest o wiele więcej niż wtedy, gdy jeździłeś samą benzyną. TYLKO ładowarka na minutę też nie jest lepsza, nie jest znacznie lepsza, Ponieważ jest ograniczony do 22 kW.
Uwielbiam mojego Outlandera, ponieważ tryb EV obejmuje całe moje dojazdy, ale funkcja szybkiego ładowania DC jest tak przydatna jak trzeci sutek mężczyzny.
Złącze Chademo powinno pozostać takie samo na wszystkich liściach (liść?), Ale nie przejmuj się Outlanders.
Tesla sprzedaje również adaptery, które pozwalają Tesli korzystać z J1772 (oczywiście) i CHADAMO (bardziej zaskakujące). Ostatecznie zaprzestali adaptera CHADAMO i wprowadzili adapter CCS… ale tylko w niektórych pojazdach, na niektórych rynkach. Adapter wymagany do obciążenia nami Teslas Teslas Z ładowarki CCS typu 1 z zastrzeżonym gniazdem doładowania Tesli jest najwyraźniej sprzedawany tylko w Korea (!) I pracuje tylko na najnowszych cars.https: //www.youtube.com/watch? V = 584HFILW38Q
American Power, a nawet Nissan, powiedział, że wycofują CHADEMO na rzecz CC. Nowym Nissan Arya będzie CCS, a Leaf wkrótce zaprzestanie produkcji.
Holenderski specjalista ds. EV Muxsan wymyślił dodatek CCS dla liścia Nissana w celu zastąpienia portu AC. To pozwala na ładowanie DC typu 2 i CCS2 podczas zachowania portu CHADAMO.
Wiem, że 123, 386 i 356 bez patrzenia. Cóż, właściwie dostałem dwa ostatnie wymieszane, więc muszę sprawdzić.
Tak, tym bardziej, kiedy zakładasz, że jest powiązany z kontekstem… ale musiałem go kliknąć sam i myślę, że to jedyny, ale liczba ta wcale nie daje mi żadnej wskazówki.
Złącze CCS2/typu 2 wprowadzone do Stanów Zjednoczonych jako standard J3068. W zamierzonym przypadku użycia dotyczy pojazdów ciężkich, ponieważ moc 3-fazowa zapewnia znacznie szybsze prędkości. J3068 określa wyższe napięcie niż typ 2, ponieważ może osiągnąć fazę 600 V -To-Fase.dc ładowanie jest takie samo jak CCS2.Voltages i prądy przekraczające standardy typu 2, wymagają sygnałów cyfrowych, aby pojazd i EVSE mogły określić kompatybilność. W potencjalnym prądu 160A J3068 może osiągnąć 166 kW mocy prądu przemiennego.
„W Stanach Zjednoczonych Tesla używa własnego standardu portu ładowania. Może obsługiwać ładowanie jednofazowe zarówno AC, jak i trójfazowe ”
To tylko jedno faza. Zasadniczo jest wtyczka J1772 w innym układzie z dodatkową funkcją DC.
J1772 (CCS Typ 1) może faktycznie obsługiwać DC, ale nigdy nie widziałem niczego, co go implementuje. Protokół „głupi” J1772 ma wartość „wymaganego trybu cyfrowego” i „typu 1 DC” oznacza DC na L1/L2 Piny. ”Typ 2 DC” wymaga dodatkowych pinów dla złącza kombinacji.
Złącza amerykańskie Tesla nie obsługują trójfazowych AC. Autorzy mylą nas i europejskie złącza, te ostatnie (znane również jako CCS typu 2).
Na powiązany temat: czy samochody elektryczne mogą wybrać drogę bez płacenia podatku drogowego? Jeśli tak, dlaczego? Zakładając (całkowicie nie do utrzymania) utopii ekologowej, w której ponad 90% wszystkich samochodów jest elektrycznych, gdzie podatek utrzyma drogę, aby utrzymać drogę Wyjdź od? Możesz to dodać do kosztów publicznych opłat, ale ludzie mogą również korzystać z paneli słonecznych w domu, a nawet generatorów diesla „rolniczego” (bez podatku drogowego).
Wszystko zależy od jurysdykcji. Niektóre miejsca naliczają tylko podatek od paliwa. Kilka opłaty za rejestrację pojazdu jako dopłaty na paliwo.
W pewnym momencie niektóre ze sposobów odzyskania tych kosztów będą musiały zmienić Podatek od emisji dwutlenku węgla od paliwa może być bardziej odpowiedni dla boiska.
Czas po: 21-2022
